DeepSeek上车，比亚迪智能化被“救赎”（组图）

DeepSeek带来的泼天富贵，在视流量为生命的车圈里，涨起了一波“上车”大潮。

每年初都要吹响降价号角的比亚迪，也没免俗在智驾发布会的末尾，官宣全面接入DeepSeek的“标准化”好消息。

早在比亚迪竖起“智驾平权”大旗之前，包括吉利、东风、智己、长安在内的新老车企，已经争先恐后地贴上DeepSeek标签。可随着行业一哥比亚迪都放下身段，剩下的新势力第一梯队如蔚小理、华为、小米，反倒一致保持了沉默。

事实上，在大模型原生的互联网产品领域，即使是自家旗下有着竞品的腾讯、阿里巴巴、百度，都对DeepSeek敞开了大门。如此两极分化的DeepSeek“上车潮”，撞上了比亚迪掀起的智驾价格战，AI挽救车企于内卷泥潭的美梦，难道成真之时就近在眼前？

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大模型再次上车

从吉利、奇瑞到智己、零跑，第一批吃到DeepSeek红利的车企，不约而同地把应用方向，聚焦在了智能座舱场景。

比如，吉利方面称融合后的AI系统能更精准理解用户的模糊意图，准确调用约2000个车载接口，大幅提升智能交互体验；零跑则作为首个接入DeepSeek的新势力成员，宣布部署DeepSeek-R1的零跑全新座舱即将上线，“小零GPT”大模型当前已接入了DeepSeek-R1。

汽车界的这一轮行业革命，除了新能源带来的动力迭代，另一个重要维度，就是系统的电气结构所支撑的智能化体验。智能化又分为用户驾驶过程中，更加人性、便捷的座舱功能，以及把L4级别无人驾驶当作终极目标的智驾能力。

前者接入大模型，本质上是把过去的语音控制指令，升级为更自然的人机交互，甚至由被DeepSeek赋予推理能力的车机，能够先人一步，主动判断车内外环境和用户状态，询问是否提供服务。

岚图汽车CEO卢放形容为，“搭载DeepSeek后，用户与车机的关系不再是‘命令与执行’，而是‘朋友式的对话’。”

另一个让车企们纷纷优先选择智能座舱场景的原因，也可能在于把开源的DeepSeek部署到车机端的后台服务器中，不管是全面替代还是与自家产品融合，更容易快速落地，以及让用户感知明显。

事实上，大模型的上车潮，并非以DeepSeek为始，早在2023年下半年就刮起过一阵旋风。2024年4月的北京车展上，据不完全统计就有二十多个大模型上车项目亮相，既有智能座舱交互大模型，又有应用端到端技术的智能驾驶大模型。

2024年6月，辰韬资本发布的关于大模型上车的行业报告显示，46%的人认为大模型是终局，50%的人认为大模型是未来的技术方向之一。到了8月，字节跳动旗下的豆包大模型还与奔驰签署了战略合作备忘录。

DeepSeek的特别之处，除了其自带的“网红体质”和开源路线，还有独一无二的算力节约能力，可以方便车企在未来产品的座舱端进行本地化部署，以实现更流畅、定制、安全的智能化体验。

不过，智能座舱的产品体验并无可量化的标准，用户的使用习惯和主观感受存在着天差地别。哪怕是面向C端的大模型应用，不管是国内的DeepSeek、豆包，还是国外的ChatGPT，在不同提示词输入的情景下，产生的结果输出可谓是判若云泥，甚至催生出提示词工程师等新职业。

DeepSeek再度掀起的大模型上车潮，想要真正涌现出重新定义行业的价值，就不能止步于智能座舱场景，而是需要深入到目前以端到端为主要技术路线的自动驾驶技术当中。

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智驾不可能免费

虽然跟风官宣接入了DeepSeek，但是比亚迪发布会的重心，仍然放在了智驾平权的重磅大招之上，喊出行业的下半场智能化时代已至。

新能源汽车的价格战连续多年不曾停歇，比亚迪曾依靠自身的动力电池技术沉淀和一骑绝尘的规模化效应，在一众价格屠夫中常年属于佼佼者。

蛇年春节假期复工之后，打响价格战第一枪的其实是特斯拉和小鹏，以及一众合资品牌，补贴力度从数千元到数万元不等，这本质上也有赖于上游电池原料和元器配件的成本持续走低。

根据乘联分会的统计数据显示，2024 年国内市场共有227 款车型进行了降价，其中新能源车型的平均降价1.8 万元，幅度高达9.2%。

同行步调趋同的统一降价，比亚迪这个往年的先锋，则成功把市场的注意力转移到了全系标配高阶智驾，而非保持原价不涨，何尝不是另一种形式的价格战。

更何况，高阶智驾除了硬件层面不同类型雷达配件的固定成本，技术研发和软件运维方面的投入，边际成本可以随着用户规模的扩张趋近于零。当硬件上的不降价等于涨价，免费的智驾还有那么香吗？

不过，纵然用户侧还未体验到10万级别智驾的落地效果，但友商们的被动应战已箭在弦上。

2024年，小鹏汽车的MONA 03以“20万以内的唯一高端智驾”之名，成功翻身摆脱了掉队的困境。今年的同行，更怕比亚迪的智驾平权，把自己剿灭于火力覆盖之下。比如长安汽车就火速发声，不再开发非智能化新车。

比亚迪的新年大招，其背后仍未脱离大力出奇迹的范式。短短不到一年时间，智驾研发团队就从几百人扩充到五千多人，有内部员工在社交平台上留言称，为了赶在年后发布春节期间也满勤在岗。

面对龙头的黑云压城，DeepSeek则可能恰好扮演了雪中送炭的角色，进一步降低自研智驾的投入成本，让捉襟见肘的二线车企也能有望拿到智驾入场券。

开源证券最新的研报指出，DeepSeek-R1模型的诸多优化方法有望为智驾行业所借鉴。目前自动驾驶玩家推动大语言模型甚至视觉语言动作模型（VLA）上车提升智驾算法的认知能力，DeepSeek-R1有望作为优秀的教师模型，将其性能蒸馏给车端模型，进一步提升车端模型的能力。

有第三方机构进行测算，传统车企训练自动驾驶模型需要至少三个月到半年的时间，而在DeepSeek的MoE（混合专家）架构下，可将训练周期提效缩短至一个半月。

曾经被特斯拉、小鹏汽车所仰赖的自动驾驶技术壁垒，后续接连遭遇理想、比亚迪的现金流砸门。眼前的现实案例，或许才是以智能化见长的造车新势力们，不愿过多提及DeepSeek的痛处。

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AI结束不了内卷

不管是“软件定义汽车”，还是“AI定义汽车”，车企们只想不被“价格定义汽车”。

即使是王传福喊出过“不怕价格战”，比亚迪也在去年下半年放缓了低价策略的节奏。在年初的秦L与海豹06 DM-i两款新车吃尽了价格红利之后，后续发布的宋L、海豹07 DM-i等几款新车，其售价都高于市场预期，比如2025款宋PLUS DM-i，起售价从12.98万元上调至13.58万元。

特别是以蔚小理、华为、小米为代表的新势力，他们的产能和销量不足以与传统主机厂的规模化效应抗衡，天生就在价格战上处于守方，就必须把智能化挂在嘴上，并不断拉高其背后的价值含量。

在特斯拉于2023年下半年推出引领行业的端到端自动驾驶技术路线之前，行业内的智驾实现路径都采取了模块式方案，分为感知、预测、规划、控制四个主要环节。

于是，彼时才会出现车企们疯狂卷激光雷达数量的纸面配置大战，而小鹏、华为等国内智驾领先者，则通过技术人才的优势，在后端流程中的算法规则上掌握了先机。

无奈还没等到消费侧的普遍接纳，曾经对自动驾驶不屑一顾的理想和比亚迪，就实现了弯道超车快速跟上。这与智驾方案改弦更张到端到端路线密切相关。

大模型技术在智驾领域里的应用，直接打通了传感器和驾驶控制的两个首尾模块，统一利用神经网络的自主学习特性，把前端摄像头和雷达收集的数据，输入持续不断训练的模型，生成适应场景的最佳方案。比起技术人员事先输入的生硬规则，端到端路线下的自动驾驶，更贴近人类司机日常的驾驶习惯。

从工程师数量和能力的比拼，变成了算力、算法和数据的较量，马斯克终于在特斯拉销量趋缓的困境中，讲出来全新的故事，也给了理想、比亚迪这类有钱买算力、有销量支撑数据的车企，后来居上的机会。

不过，DeepSeek的横空出世又宛如一盆冷水浇下，算力迷信原来可以被更高效的算法打破。过去被自研智驾拖累的车企，以及囤不起芯片的智驾方案提供商，都可以平等地尝试重新证明自己。

全面拥抱DeepSeek的传统车企，也不能做到一键切换高枕无忧。适用于智驾领域的大模型，必须可以理解和处理包括文本、语音、图像等在内的各种模态。DeepSeek曾推出过Janus Pro多模态模型，可以将文字生成图片，但应用范围仅局限在娱乐领域。

有国内智驾企业的技术负责人公开表示，相较于ChatGPT-4o大模型来说，DeepSeek目前尚不稳定，对高并发情况的处理还不如前者稳定。

这场由DeepSeek引发的全民狂欢，绝非拯救车企于水火的万能药，但也再次指明了一个通往大道的方向。那就是真正对用户产生价值的智能化，才是比亚迪们走出价格战的高维武器。