全球最强钉子户：飞机为它绕行，政府为它修隧道（组图）

放眼全球，几乎每个国家都会有钉子户的存在。

就在近日，日本的一家钉子户却受到了全球网友的关注，它被称为是全球最彪悍的钉子户。因为，就连飞机都因为它而绕道飞行35年。

成田机场中的钉子户

成田国际机场是日本最大的国际机场，1978年建立，位于日本关东地区，距东京市区68公里之遥的千叶县成田市，是日本最大的国际航空港。

东京成田国际机场年旅客吞吐量居日本第二位（第一位羽田机场），货运吞吐量居日本第一、全球第三。

成田空港是日本航空、全日空、美国联合航空公司、美国西北航空公司（已被收购，现为达美航空成员）美国达美航空公司的亚洲枢纽港。

正是这样一个重要的交通枢纽，成田机场时却至今日仍未修建完成。为什么呢？就是因为这家钉子户。

“团结小屋”

这几栋号称“团结小屋”的房子，被钉在了日本成田机场。从高空往下俯瞰，很像是机场指挥塔。

但实际上，它是为了给机场多添堵的全球最彪悍的钉子户。

当你在东京成田机场乘机时，空姐是不会主动解释跑道边为什么会有个农村的，这一落一起间，许多人争相从舷窗外看的不是美景，而是让人心动的二号跑道南端，那举世闻名的七家钉子户，都想一睹其容。

这里是三里塚人民的地盘，在google地图上仍能显示。

政府“纵容”这些钉子户

据了解，成田机场其中一家钉子户，伫立在成田机场第二候机楼引导跑道上，因为它的存在，飞机都不能走直线，每次飞行时，只能强行转弯。

并且这样的情况已经持续了35年了。

日本政府对于这几户钉子户更是无比地纵容。怎么说呢？

此前日本政府还专门给一户人家修隧道，让那家人有地方开车钻出来。

此外，成田机场地处东京东北的成田市三里镇，是日本最重要的国际机场，但是成田机场每晚起降只到每晚11点。

一个这么重要的机场为什么连航班夜间起降服务都无法提供？是技术原因还是另有隐情？

事实上，这些民宅在这片土地上“扎根”，比机场还要早，是这里不折不扣的“钉子户”。

由于担心受到三里塚人民的投诉，没有一艘飞机会在成田机场的深夜起飞，与三里塚人民交涉存在高昂的成本。

多一条请求，机场就多一份危险，保持部分沉默反而更好地保障了飞机出航安全。

机场人员建议乘务长知足常乐，机场能开张就已经很不容易了。

政府预算的加倍

上世纪60年代，日本政府的计划是修三条跑道一号跑道4000米，二号跑道2500米三号跑道3200米但修好第一条跑道用去了12年！

对政府而言，1966年日本政府给成田机场的建设预算为1350亿日元，但后来实际的花费早超过了十倍以上。

1999年，迫于2002世界杯在日本举办的压力，当局必须修建2号跑道，于是放弃谈不下来的地皮，避开“钉子户”地皮，转而向北修建跑道，并于2002年完工。

但这条原定2500米的跑道也就只能修到2018米，一些大型客机无法起降。成田机场由于第二条跑道无法建成，因此客机的起降数大幅度减少。

同时为了维持机场，停机费也高出中韩机场的四，五倍。

吸取成田机场的教训，日本此后再规划机场，宁愿填海造地，也不愿意再面对征地赔偿款，避免了精神和物质的双重折磨。

“拆”字背后的惨烈历史

建机场未取得居民同意

1960年代，日本完成战后复苏，经济开始腾飞，但基础设施不足的弊端也开始暴露。

1961年11月，日本国会审议通过了建设东京新国际机场的决定，新机场的建设地点原定的是千叶县富里村附近。但这个方案没有事先取得原住民的大多数同意。

这里有一个重要背景，尽管日本是土地私有，但早在1951年已经出台了《土地征用法》，授权政府可以因为公共利益需要征用私人土地。

所以政府方面觉得自己在新机场建设问题上占据公共利益的道德高地，拥有法律武器，就漠视了当地民众的基本权利。

1965年11月东京新机场建设方案正式公布后，拒绝被征地的富里村等地的村民集体起来抗争，诸多农民开着拖拉机、扛着农具到千叶县县厅进行激烈抗议，甚至县知事办公室也被占领。

面对如此情形，考虑到该方案推行的难度——2300公顷建设用地全部要通过征收私人土地、拆迁村民房屋来完成，几乎是完全不可能实现的任务。

日本政府不得不妥协，更改了建设方案，决定将新机场建设地点从富里村向东北方向移10公里的位置，即现在成田机场所在地的三里塚地区。

惨烈的暴力冲突

三里塚地区历史上由于土地贫瘠始终没有大规模开发，直到二战结束，大批难民来到东京附近谋生，才开始在这里成片种植和定居生活。政府方面想当然地觉得那里的农民大多生活穷困，征地、拆迁补偿问题应该很容易解决。

所以，新的机场建设方案几乎是突然就定下来，此前已经犯过的错误不但没有吸取反而更加严重，这次干脆完全未与三里塚地区的民众进行任何事先沟通。

随着1960年东京学生大规模示威序幕的拉开，1960年代的日本，社会民主运动蓬勃发展。

机场建设方案的提出，不仅激怒了世代居住在当地的农民，更有许多日本新左翼人士以新机场实际上是美国为了对抗苏联而在日本建立的又一个空军基地为由，强烈反对新机场建设。

60年代末期，当地农民联合学生和左翼政党成立了“三里冢－芝山联合空港反对同盟”，通过法律手段、群众示威、甚至暴力行动来抵制政府新机场修建计划。

在当时，有偿征收土地制度还未广泛实行。政府还是采取传统的办法，只是强制住户迁移到其他地区，而不进行必要的补偿。

在成田机场的建设问题上，强制迁移政策并未有效执行，一些顽固的住户甚至声称如果有人妥协迁移的话，便烧掉他们的新房屋。

根据1966年提出的机场建设计划，机场预计于1971年完工。然而，愈演愈烈的冲突完全拖延了进度，以至于当1971年即将来临时，机场的建设土地都尚未圈定出来。

最终，日本政府在1971年开始了强硬手段推进搬迁进度。冲突中，3名警察死亡，1000多名市民和警察受伤，291名农民被捕。

1972年，由株式会社竹中工务店承建的一号航站楼竣工。

可是，由于政府与社团民众之间持续的斗争，更有甚者，长期占领在将要修建第一条跑道的土地上，跑道始终无法按时完成。

终于在1978年，第一条跑道完工并预计在3月30日正式开放运行。然而，3月26日，一群激进分子携带燃烧瓶驾车冲入机场控制塔台并进行了肆意破坏，砸毁大量设备。

机场不得不推迟到5月20日重新开放。

虽然机场已经开始营运。但政府依然高度紧张，担心会有突发事件发生。机场周围遍布着金属栅栏，警察全副武装的在瞭望塔上巡逻。

旅客在进入候机大厅前其行李都要经过严格的安全检查，以防止恐怖活动。

对抗局面缓和

1990年代初，已经对抗了近30年的当地农民与政府之间都疲惫不堪，冲突缓和许多。作为当年冲突中最激进的那批青年人也已经成家立业、为人父母，他们也开始反思自己当年的行为。

这个时期，以东京大学名誉教授隅谷三喜男为首的5名学者组成调解团队适时介入，他们作为独立、公正的第三方对拆迁双方进行调和，举办了多次成田机场问题论坛和圆桌会议，为冲突的双方寻找共赢渠道。

1995年，日本政府终于接受上述专家的意见，对抗毕竟是由于政府强征土地引起的，解决问题也应由政府方面率先作出让步姿态。

当年，时任日本首相村山富市向三里塚当地民众“谢罪”，并承诺今后不再强行动用《土地征用法》，要通过对话来完成机场后续建设。

这一举动终于让对抗局面得以缓解。随后，很多当地居民都同意了卖地搬迁。

此后，由学者、当地居民、成田机场以及日本政府、地方政府等五方人员共同组建了共生委员会，本着互利共生的原则开始友好协商成田机场建设以及当地发展问题。

也就是在那个时候，成田机场的“用地对策部”正式改名为了“地域共生部”。

从名字就可以看出，以前是对抗的，现在是共赢的。