维珍破产！债台高筑，股东无意负担，政府不愿救助，终于倒在新冠之下

经过一个月多方斡旋和苦苦挣扎，维珍澳大利亚航空（Virgin Australia，后简称维珍）还是破产了。

总部位于昆士兰布里斯班的维珍澳大利亚航空由英国富翁Richard Branson（维珍集团的创始人）和前首席执行官Brett Godfrey共同创立，公司于2000年8月31日以Virgin Blue的名称进入航空客运市场。2001年9月，澳大利亚安捷航空倒闭后，维珍成为澳大利亚国内市场的主要航空公司之一。此后，该航空公司从位于布里斯班，墨尔本和悉尼的枢纽，服务于澳大利亚的42个城市。2011年在一次大规模转型之后，维珍改为现名。

笔者于2002年乘坐维珍航班时留下了深刻的印象：金发碧眼的年轻空姐和活泼的机上广播，与有许多年长乘务员、严谨刻板的（澳航）Qantas形成了鲜明的对比。

然而年轻并不总是意味着生命力顽强。20年后，维珍已经到了资不抵倒债，进入破产清算的地步，而澳航仍然步伐沉稳，年富力强。

今天（4月21日），维珍宣布已进入自愿托管状态，并宣布董事会已任命德勤的Vaughan Strawbridge，John Greig，Sal Algeri和Richard Hughes为托管人。

Deloitte昆士兰合伙人John Greig，图/ Glenn Hunt

在向澳大利亚证券交易所（ASX）递交的一份声明中，维珍表示，此举将有助于“重组业务”，并确保其“在新冠危机过去后能有更好的财务状况”。

德勤表示，他们正与维珍澳大利亚航空团队紧密合作，并初步取得良好进展。维珍已经开始寻求有意愿参与其未来资本重组的各方。到目前为止，已有多家航空相关机构表示了兴趣。

据悉，维珍航空因53亿澳元的债务而破产，目前仅持有约9亿澳元的现金。该公司在去年11月举债7.5亿澳元，以筹集全部收购国际常旅客服务商Velocity Frequent Flyer的资金。后者并没有进入托管范围。

尽管公司将继续运营其预定的国际和国内航班（联邦政府最近几周对此进行了支持），但目前尚不清楚其10,000名员工将如何应对。

在联邦政府宣布最严旅行禁令之后，维珍已经宣布裁员8000人，并在过去几周又宣布裁员1000人。

新冠疫情对于航空业的冲击不言而喻，几乎所有航空公司都举步维艰，但为何维珍会如此迅速地宣告破产？澳大利亚另一家航空公司澳航（Qantas）的财务状况又如何？博满金资首席分析师魏睿昊进行了深入详细地解析。

缘何倒闭？债台过于高筑

当行业或公司遇到新冠这样突发性危机时，首先，核心要关注的是资产负债表，以及现金流。这和平时为了分析公司情景，关注利润、利润增长、收入增长这些数据有所不同。

首先，来看维珍最大的竞争对手——澳航的情况。

澳航的债股权比率（D/E），较国际行业平均值稍高。但是，由于每个国家航空业情况相差甚远，这一数据可比性有限。

而澳航有几项关键性数据比较向好。其一就是流动比率（Current Ratio），也就是短期资产和短期债务相互的比率，反应其现金流够不够稳定。澳航的这一数值是要高于全球的平均水平。此外，该公司的自由现金流（FCF）和税前利润的数字相对来说还是比较好。

以上这张表体现，澳航的流动比率2019年和2020年始终维持在0.41，水平较为稳定。航空公司的总体债务水平一般都不会特别的低，可澳航的自由现金流可以达到数亿澳元，情况还比较良好。

而且，当疫情逐渐在澳大利亚蔓延后，3月10号澳航就宣布停飞大量航班，2万名员工暂停工作，高管停薪，而且还进行了一轮非常大规模的债务融资。为应对冲击，澳航3月25日宣布债务融资10.5亿澳元，融后公司现金账户余额达到29亿澳元。同时总债务仍然处于目标的51亿澳元，并且主要债务最早到期时间为2021年六月，短期内没有债务压力，现金流健康。

那么，维珍呢？

维珍航空也针对疫情出台了一系列的应对政策，全面停飞国际航班，停飞90%国内航班，旗下员工将暂停工作，其中部分为半薪休假、停薪留职甚至裁员。

但是，这一系列的对策也不足以解决维珍面临的财务问题。虽然维珍的流动比率为0.54，不但高于业内平均，也高于竞争对手澳航，总体收入同比有所上升，但最终仍然亏损，主要原因来自财务成本（Financial Cost）增加导致，整体运营情况不佳。

此外，维珍的总债务高于总资产，按照财报信息处于资不抵债的状况。这种情况下，维珍很可能面临着大型的资产重组，原有的股份会因此变得一文不值，而债务人将重新变成股权持有人。

标普曾在3月两次下调维珍航空公司评级至垃圾级别的CCC；穆迪也下调维珍公司评级至B2。

维珍目前的主要问题是债务已经超过资产总值，净资产为负。早在一周前，魏睿昊就曾在节目中预言，维珍要“活下去”，可能需要做一次大型的资产重组。然而，大型资产重组会使原先的股票一文不值，债务人成为股东，资产重新转移。而这一切，正在发生。（详见《“跌成狗”的旅游业股票是否到了抄底时机？》）

负债累累只因无法负荷与澳航“全面开战”

很多人可能想问，同样主要经营澳大利亚国内与国际的航空业务，为何维珍负债比澳航要严重许多？

维珍澳大利亚航空在过去10年中仅盈利过一次。其中主要原因是，它必须支付大约60亿澳元的资本投资，以将公司从一家廉价航空公司转变为澳航全方位服务的竞争对手。

澳航则将维珍澳大利亚航空视为由外国股东资助的“特洛伊木马”，会“侵蚀”澳航的国内业务，继而损害其国际业务。

可事实上在国内运力的竞争中，澳航的历史远远久于维珍澳大利亚航空。拥有超过60％的市场份额，相比维珍，澳航有更好的商业和政府关系，例如澳航的常客飞行积分，与Woolworths等多家本地企业都有积分互换机制，且很多联邦政客都是澳航俱乐部的成员。

众所周知，从全球标准来看，维珍航空实际上是一家非常高效的航空公司。按可用座位公里数（也称为CASK）的成本来衡量，它的效率比澳航高出10％到15％。

可以预见，维珍澳大利亚航空摆脱托管后，其在国内可用座位数中所占的市场份额（32％）将大幅下降，降至25%左右，原因是运力削减了约20％。相反，澳航则吸引更多的客户。

仅凭高效，维珍澳大利亚航空还不足以成为澳航的强大竞争对手。要做到这一点，维珍澳大利亚航空需要扩大规模以产生现金流、偿还债务并进行产品投资。

四大股东不愿接盘

创始人“卖岛”救公司并不靠谱

维珍的负债包括有担保债权人的30亿澳元和无担保债权人的20亿澳元。维珍是如何走到这一步的？

根据《澳大利亚金融评论报》的评论，大股东负有不可推卸的责任。

维珍澳大利亚航空的四大股东包括阿提哈德航空（占股20.94％）、海航航空集团（占股19.82%）、南山集团（占股19.98%）和新加坡航空公司（占股20.09%）。四大股东均不愿拿出14亿澳元的股权来帮助维珍克服新冠疫情导致的现金流问题。

拥有维珍澳大利亚航空股份的股东们，图/澳大利亚人报

实际上，当维珍澳大利亚航空首席执行官保罗•萨克纳（Paul Scurrah）去年决定斥资7亿澳元，以回购Velocity Frequent Flyer35％的股权（维珍未能持有）时，四大股东均没有提供股权。公司不得不必须求助于澳大利亚本土和美国公司债券市场来达成这笔交易。事后看来，当新冠病毒重挫全球航空业时，这笔交易加剧了维珍澳大利亚航空的债务问题。

另一方面，拥有维珍澳大利亚航空10.42％的股份、由维珍品牌创始人理查德•布兰森（Richard Branson）掌舵的维珍集团（Virgin Group）愿意出资2亿至2.5亿澳元，但有个先决条件——必须获得联邦政府的支持。

Richard Branson爵士（中）

这位英国知名富豪从疫情肆意以来就呼吁“澳大利亚和英国政府”应对航空公司予以资金支持，来对抗“目前航空业面临的严重不确定性”。并认为，如果维珍“消失”，澳大利亚的航空业将被澳航垄断。

他还表示希望抵押他在加勒比海地区的私人岛屿内克岛（Necker Island），以筹措资金。

Richard Branson和他的私人岛屿Necker Island，图/Virgin官网

这座曾经的无人岛，现在不仅建有豪华度假村、游艇码头等设施，还聘有175名员工，日常的“包岛”费用每天5.5万美元起。据专门租赁和出售岛屿的公司估计，在2017年飓风袭击以前内克岛价值超过1亿美元。而该岛所属的英属维尔京群岛（British Virgin Islands）一直被认为英国媒体描述为避税天堂。

然而，由于Branson旗下公司的业务多集中在航空业、酒店业和邮轮，全都是新冠疫情严重影响的行业，因此抵押或出售私人岛屿来获取资金并不足以为奇。在新冠疫情全球性爆发以后，Branson已经抵押了其在伦敦的住所、收藏的艺术品和钻石等来筹措资金。

但是，根据彭博亿万富豪指数（Bloomberg Billionaires Index）估算，Branson在新冠疫情爆发前的净资产估值为50亿美元，但从2月中旬以来已经下降至少20亿美元。由于维珍集团的许多业务需求都出现崩溃，他的资产很难维系运作，个人资金的流动性正在面临巨大挑战。

Branson恐怕也知道自己无力拯救整个维珍，因此一直希望拉上澳大利亚政府。然而，联邦政府并没有意愿救助维珍。

政府只想“两足鼎立”，无意挽救

澳航作为国家航空的形象，政府救助其的意愿恐怕要远远超过维珍。

其实，早在下月中旬，鉴于航空业濒临崩溃，联邦政府曾宣布过针对澳航、维珍航空和区域性航空公司的7.15亿澳元救济措施，包括退还和豁免燃油税、航空服务费等。

然而，“僧多粥少”，根本不足支撑债台高筑的维珍航空。

维珍航空维珍管理层再三请求莫里森政府提供14亿澳元贷款的输血计划，但联邦政府无意称为维珍的“白衣骑士”。其后，维珍也与新南威尔士州和昆士兰州政府进行了谈判，但均未取得成果。

对此，维珍高层曾反驳说，如果维珍倒闭，其他航空公司要接替维珍，可能需要20年左右的时间，澳航可能会长期垄断该市场。

这一理由似乎成立，打包试图将自己与政府救助挂钩是极具风险的，充满了政治不确定性。

新冠疫情中的经济复苏，对全世界政府来说都是新课题。据消息人士透露，莫里森政府高层担心有关救助外资维珍航空的持续猜测会适得其反，导致任何潜在、以市场为主导的解决方案消失。政府认为，有些公司进入托管后，财务情况会变得更好。而且，对维珍的救助将让其他陷入困境的大企业“有样学样”，因此不想开次先例。

另外，澳大利亚政府只想在疫情之后仍然保留航空市场“两足鼎立”的局面，其中一家是澳航，至于另外一家是谁并不重要。如果维珍澳大利亚航空公司破产，则政府将为引入另一家有实力的航空公司。比起没完没了的财政补贴，这一做法可能更为有效。

当然，维珍澳大利亚航空的潜在买家也面临着相同问题。他们必须问自己：维珍澳大利亚航空到底是什么？在澳大利亚的航空业中到底该扮演怎样的角色？