日本发起挑战 夺全球高铁运营最高速桂冠的背后（组图）

看不见硝烟的战争未必就不激烈，当这种战争加持了科技的气息，其跌宕起伏的过程往往更别有一种吸引力。

世界轨道交通装备技术起源于欧洲，全球高端市场很长一段时期以来都是由欧美日等跨国公司所垄断。中国高铁在经历了早期引进法国、日本、德国、加拿大的关键技术，联合设计制造，打造中国品牌的几个阶段后，当下已悄然成为中国人内心中“最能够找寻到民族自信心”的具象物质，不少人将其视之为中国的“国家名片”。

“励精图治”的中国人用骄人的成绩向全球讲述了有关高铁的成功故事：2019年末中国高铁里程已超过3.5万公里，稳居世界首位，中国人还创造了时速420公里的高铁交会最高时速，486公里的最高运营线路试验时速以及350公里的最高运营时速。

2018年12月，由中国自主研发的时速350公里高铁自动驾驶系统（CTCS-3+ATO）全套装备通过中国铁路总公司的试用评审，正式进入京沈客专载客运行的现场试用阶段，这也意味着中国实现了对时速300公里以上高铁列车自动驾驶技术的全球突破。

日本是现代高速铁路的诞生国，中国前任领导人邓小平乘坐高铁观光富士山的景象，被视为中国“改革开放时代”励精图治的开端。若干年后，在日本人听到国际铁路联盟高速铁路部总监公开表示，铁路发展正进入一个大时代，中国正成为全球的领跑者，世界铁路的未来在中国时，内心想必会有些五味杂陈。

东日本旅客铁道（JR东日本）在2017年7月4日正式宣布，计划建造一组10节车厢的ALFA-X列车。2019年JR东日本向川崎重工业与日立制作所订购的10节车厢编组实验性新干线E956型电力动车组（ALFA-X）列车正式交付。当年5月9日，日本人便用ALFA-X车型在东北新干线和北海道部分优质路段上挑战了每小时360公里的运营速度，“不多不少，超中正好”，虽然只是在短距离进行了挑战，但这个速度正好超过了中国保持的时速350公里的全球高铁运营速度世界纪录，日本也由此夺回全球运营最高速的桂冠。

经过多年打磨，中国铁路装备制造领域无论是技术水平还是生产能力都已居世界前列，对于中国铁路人来说，时速再超出日本10公里20公里，捍卫全球高铁运营第一速的荣誉，其挑战难度并不大。因为中国高铁人在长期的科研实践中已发现，就轮轨高铁而言，时速400公里以上即是超高能耗了，已完全无经济性可言。

在对“青铜剑”CIT500列车进行了深入测试后，中国科研人员取得了一个共识，即无论将轮轨车辆设计成何种形状以期减低风阻，实际上都无法克服列车超高速度运行时的空气阻力，时速400公里以上时轮轨高铁列车的牵引力不得不被大量浪费在超高速时的风阻突破上。

另外，高铁的滚轴也是另一大阻力来源，摩擦阻力和空气阻力共同因素制约了轮轨列车的超高速运营。

中国高铁要想在更高速上实现更强的突破，磁浮技术再次浮出水面。

20余年前，中国已有过一次“磁悬浮”与“轮轨”技术之间的激烈争锋，虽然理论上磁悬浮列车较之传统轮轨高速列车的最高速度能快上很多，但基于财政支出、兼容性等几个层面的考虑，中国当时并没有大规模推进，而是选择了全力推进高铁发展。

有业界人士表示，轮轨是当下世界高铁发展的刚需，而“磁悬浮”很可能是科幻世界中轨道交通的终极体。

2015年4月，日本东海旅客铁路公司采用超导磁悬技术的L0系高速列车在山梨磁浮实验铁路试行时，创下了603公里全球磁悬浮列车时速历史最高纪录。

中国现在同时有几支磁悬浮团队在进行相关研究，2019年5月，时速600公里高速磁浮试验样车已在山东青岛下线，中国首列商用磁浮2.0版列车亦于近日在长沙磁浮快线完成最高设计速度的达速测试……种种迹象表明，中国磁悬浮高铁线或会比日本设定的2027年的建成目标来得更早。

国与国之间科技的战场上，凭的是用技术实力说话。而国家战略层面的这种科技角逐，也恰好有可能推动人类生产生活水平的提升，从这个层面来说，这种科技战争人们倒也喜闻乐见。