波音737 MAX客机紧急事件频发 美国政府将展开调查

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波音公司737 MAX型号飞机命运多舛，两次发生坠机事件，造成346人死亡。在经过广泛调查获准重新飞行，而后又在今年经历了至少六次空中紧急情况和数十次停飞。

波音公司的737 MAX客机在2017年首次获得美国联邦航空管理局认证。(Reuters: Pascal Rossignol)

所有这类事件均来自美国政府的航空安全数据库。美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，FAA）在2020年底重新认证737 MAX适航后的12个月内，飞行员报告的这类问题超过60起。

波音公司和美国联邦航空局的前雇员都认为，像引擎关闭和飞行员失去对飞机的部分控制等报告性质非常严重，有可能以悲剧收场。

在2021年12月发生的一起事件中，美国联合航空公司（United Airlines）的一名飞行员在发现控制飞机俯仰和高度的系统开始出现故障后，立即发出了最高等级“Mayday”求救信号。

澳大利亚广播公司（ABC）的一项调查还显示，美国政府将宣布一项新的审查，详细检查波音公司对737 MAX飞机的生产监督情况。

在ABC调查部获得的一封电子邮件中，美国航空安全调查机构国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board，NTSB）表示，美国运输部监察长办公室将开展其称之为“至关重要”的工作。

“运输部监察长办公室已证实……国会要求对波音公司的生产监督进行审查，对737 MAX飞机生产的评估将是此次审查的一项内容，”这封电子邮件称。

维珍澳大利亚航空公司（Virgin Australia）拒绝对这一新数据发表评论。该公司订购了4架有过两次坠毁记录的MAX-8机型，以及25架尚未升空服役的较新机型MAX-10。

遭遇空难的两架飞机机龄都不到四个月，所有MAX系列机型都产自波音位于西雅图的制造工厂。

第一架遭遇空难的航班是2018年10月坠入印度尼西亚海域的狮子航空（Lion Air）航班。

2019年3月，一架由埃塞俄比亚航空公司运营的MAX喷气式飞机在从首都亚的斯亚贝巴起飞6分钟后坠毁。

空难调查报告指出，在这两起事故中，MAX的飞行控制软件系统“MCAS”都出现了故障。

波音公司被美国司法部起诉并支付了25亿美元（合35亿澳元）的罚款和赔偿。在此之前，波音公司被裁定在系统的复杂性方面欺骗了当局，并且有关MCAS的提及被从飞行员培训手册中删除。

第二次坠机事件后，全球所有MAX飞机都被停飞，进行为期20个月的安全审查。

但去年4月，在获准再次飞行的5个月后，100架MAX喷气式飞机被再次叫停服役，原因是驾驶舱内发现了可能导致关键飞行功能丧失的电气故障。

波音公司告诉ABC，问题追溯到了犹他州工厂一项生产流程的变化。

现在，ABC的一项调查发现，MAX机型飞机在重新投入使用的第一年中还发生了几十起其他飞行中事故。

这些安全报告数据来自美国联邦航空管理局的保养困难报告系统（Service Difficulty Reporting System）以及提交给NASA航空安全报告系统的匿名报告。

去年至少有六次飞行员宣布空中紧急情况，其中还包括去年10月飞往德克萨斯州休斯顿的联合航空公司的一架航班，但该航班记录不在数据库中。

另外，22架不同MAX航班都出现过飞行控制系统故障，该问题成为两次空难事件后FAA为期20个月重新认证工作的主要焦点。

超过42起事故涉及设备故障，机组人员超过40次选择在问题得到解决前停飞受影响的飞机。

去年4月，美国航空公司（American Airlines）一架航班发生事故，包括两个自动驾驶功能在内的多个系统在起飞后不久就停止了工作。

着陆时，机组人员发现，被认为对安全飞行至关重要的备用动力装置发生了故障，并散发出强烈的电气设备气味。

美国宇航局系统的另一份报告详细描述了12月一架飞机如何出现“多个系统故障”，并在飞机机头向下倾斜和速度快速变化时突然失去了飞行高度。机组人员无法给出解释。

一些飞机也有许多问题。一架阿拉斯加航空公司的MAX-9飞机由于导航或通信设备故障，在五个月内被停飞七次。

波音公司的一名女发言人告诉ABC，“没有一份报告表明构成了一种趋势”。

“事实上，737 MAX的服役可靠性与其他商用飞机型号一致，”这位发言人说。

“自2020年11月以来，737 MAX已经在超过58万次收入飞行中飞行超过150万个飞行小时。绝大多数飞行都没有发生任何事故。”

预计维珍航空将于明年接收波音的喷气式飞机。

澳大利亚民航安全局（CASA）在一份声明中对ABC说，澳大利亚民航局无法对向美国联邦航空管理局报告的事件做出回应，因为这些事件属于美国联邦航空管理局的管辖范围，除非这些事件涉及澳大利亚飞机或飞行员。

“美国联邦航空管理局通过发布适航指令来解决美国所设计飞机不安全的状况，这些指令对在澳运营的飞机是强制性的，”CASA在声明中说。

“任何新类型和型号的飞机必须由CASA签发型号验收证书，然后才能在澳大利亚运营。”

“在这一过程中，型号合格证持有人需提供适航性和安全性文件。”

前波音高级经理埃德·皮尔森（Ed Pierson）于2015年至2018年在西雅图的737 MAX制造厂工作，他表示，数据集中确定的28架飞机都出现的许多事件“一旦发生意外会很严重”，“可能导致悲剧”。

“我们在一些报告中看到的情况与这两起事故中发生的情况有很多相似之处，”他说。

他在2019年向美国国会作证，称工人们面临“难以置信的压力”来满足波音工厂的需求，他再次站出来，因为他担心历史会重演。

ABC寻求了前飞行员和坠机调查人员对安全报告的独立分析。

他们警告说，这些数据仅与美国的事故有关，可能并不表明整个机型都存在问题。

北达科他大学（University of North Dakota）航空学助理教授、前空难调查员夸西·阿杰库姆（Kwasi Adjekum）认为七起空中紧急事件非常严重，并表示波音公司在MAX的设计上偷工减料，始终存在制造问题。

但他表示，MAX飞机上报告的大量电气故障可以解释为飞机存放长达20个月过程中出现的线路和组件老化。

“使用此类局部或有限的数据追溯到原始设备制造商，并得出飞机类型存在严重系统缺陷的结论可能有些牵强。这也可能是运营商维护实践/程序的问题，”他说。

格里菲斯大学（Griffith University）航空高级讲师小圭多·卡林（Guido Carim Jr）表示，数据集中出现的一些情况并不罕见，比如涉及通信设备和防冰阀的故障，飞行员都接受过培训，可以在出现这类故障时进行处理。

“这些事故可能会导致问题，但那些设备故障对我来说不是什么问题，因为都有备用设备，”他说。

然而，他表示，涉及飞行控制和帮助控制飞机旋转的稳定器配平的事件性质“非常非常严重”。

他说，ABC提到的其他一些事件都很令人费解，例如去年8月涉及联合航空公司航班的一起事件，在该事件中，燃料泄漏到舱顶行李箱内，而燃料储备箱位于机翼上。

“我以前从未见过这种情况，”小圭多·卡林博士说。

皮尔森一直在与坠机遇难者家属合作，呼吁对波音公司问题不断的生产历史及其在安全合规性方面的欺骗行为进行更全面的调查。

娜迪亚·米勒龙（Nadia Milleron）和迈克尔·斯图莫（Michael Stumo） 24岁的女儿萨姆雅（Samya）在前往乌干达从事公共卫生工作的途中死于埃塞俄比亚航空公司的空难。

这对夫妇发起了停飞波音737 MAX飞机的运动，认为当局没有全面调查这两起事故的所有原因。

“美国记录在案的空中紧急情况数不胜数……我们甚至不知道哪些属于国际领域，”米勒龙女士说。

“根据飞行员的报告，完全有可能再发生坠机事故，那对我们来说将更痛不欲生。”

皮尔森先生是一名有30年经验的海军上尉，也是一名退休的飞行军官，他说，许多问题可能与他在工厂目睹的生产质量问题有关。

他首先向高层管理人员提出了担忧，即在第一次坠机前，飞机就已经存在固有缺陷。他要求关闭工厂的请求被无视。

“这些都是全新的飞机，除了生产质量问题，没有其他原因可以解释，”皮尔森说。

“我们工厂的每一项质量指标都创下了最糟糕的记录……而且趋势朝着错误的方向一路发展。”

ABC采访了参与MAX型号飞机生产的另外两名前波音员工。他们提出了对飞机质量保证的严重关切，但希望匿名，称担心波音公司的报复。

一名机械师表示，他们观察到飞机的制造和测试低于标准，导致电线暴露在外，垃圾、金属碎片和垫圈等碎片滞留在飞机的各个部分，可能导致电路短路或火灾。

试飞团队的一名工程师对澳大利亚广播公司说，员工没有足够的设备来处理所有的飞机，并且面临着时间压力，要更快地证明飞机的适航性。

波音公司的女发言人表示，该公司鼓励员工提出安全问题，并有“完善的”内部控制措施，在交付前清除飞机上的碎片。

在回应一位工程师关于进度压力的说法时，波音发言人说：“我们收集并分析所有必要的数据，以满足新飞机认证前的要求。”

这是一种“D级飞机”

乔·雅各布森（Joe Jacobsen）有37年在联邦航空管理局和波音公司担任航空工程师的经验，也参与过空难调查。他发现以上这些事件令人不安。

他最担心的，就是报告给有关机构的涉及水平安定面的事件。水平安定面有助于飞机的仰俯操纵，包括在起飞和降落阶段的操纵。

“这是一种D级飞机”，雅各布森说。

“糟糕的设计加上制造缺陷是灾难的根源。

“这种飞机的常见故障比一些级别更高的飞机的常见故障更令人担忧，[因为]它遭遇这些常见类型的故障后继续飞行的能力较低。

“空速异常会导致坠机，水平安定面故障会导致坠机，机组的警报没有及时通知给飞行员也会导致坠机。”

格里菲斯大学的卡林博士回顾了去年发生的几起涉及波音737 MAX水平安定面故障的事件，并说涉及这一部件的故障“相当令人担忧”。

“该系统是保持飞机飞行的关键，”他补充说，若这个部件发生故障，后果可能是“灾难性的”。

雅各布森在联邦航空管理局对波音737 MAX客机的安全认证监督工作至2021年4月为止，他对波音公司对飞机适航性的担保提出质疑。

波音737 MAX 飞机依然出现严重故障事件的次数让他感到震惊，特别是考虑到这些客机在获许再次起飞之前接受了仔细检查。

在过去20年中，雅各布森眼看着监管机构逐渐将其对安全认证的大量独立监督权下放给波音等航空制造商。

根据美国联邦航空管理局的数据，2018年，美国四家飞机制造商的合规认证活动中有94%的认证由公司内部部门执行，而不是由监管机构执行。波音公司是四家公司中规模最大的一家。

“让有缺陷的飞机上天太恐怖了，设计不合格也很恐怖，”他说。

联邦航空管理局在声明中表示，该机构在2020年11月批准波音737 MAX复航，并提出忠告称这款喷气客机会遇到“飞行中常见的问题”。

美国航空安全调查机构无视生产问题方面的警告

皮尔森表示，美国的独立空难调查机构——国家运输安全委员会应该检查波音737生产工厂的制造过程，作为该机构在泰国狮航和埃塞俄比亚航空公司空难事件后协助进行国际性调查的活动处理。

上月，该机构向皮尔森证实从未检查过波音737工厂的制造过程。

“国家运输安全委员会完全违反了调查的最基本原则，那就是遵循证据原则，”皮尔森说。

对狮航空难展开的调查列出了飞行员培训不力和飞机设计缺陷的问题，但发现导致事故的关键是波音737 MAX机型的机动特性增强系统（MCAS）有问题。该系统将机头推向下方，让飞行员无法重新控制飞行。

狮航空难调查发现，就在坠机前一天，飞机上某个关键的传感器安装错误，这是引发机动特性增强系统故障的原因。

失事客机最初使用的这种传感器系在波音公司的西雅图工厂安装，后来由于向飞行人员提供错误的读数而被换掉。

空难发生八个月后，测试表明这个部件存在缺陷。

皮尔森表示，国家运输安全委员会从未调查过狮航遇难飞机的原始传感器为何会出现故障，也没有检查过这种部件的问题是否同样存在于波音737 MAX机队的其他飞机上。

波音公司表示，两起致命空难事件的调查人员都没有发现西雅图工厂的生产状况导致了悲剧的发生。

“许多政府和监管机构都检查分析过狮航和埃塞俄比亚航空公司的空难事件，但都没有发现工厂的生产状况导致事故发生，”波音公司的一位女发言人说。

这位女发言人表示，空难事件发生后，波音公司实施了“全面的质量和生产力改进举措”，并正在加强对供应链的审查。

“安全和质量是波音公司最优先考虑的事项，”这位女发言人说。

“我们在内部对供应商进行定期审计......我们积极主动，且毫不遮掩地让联邦航空管理局充分了解我们的工作。"

2019年3月的埃塞俄比亚航空公司空难事件后做的中期调查报告发现，失事飞机在起飞前没有发现技术问题，但在首次发生的狮航那次坠机事件中出现故障的那种传感器，这次又出现了故障，导致飞行员无法控制飞机。

就在发生狮航悲剧的几周前，美国航空运营商西南航空（Southwest Airlines）更换了两个相同的传感器，因为这两个传感器也出现了故障。

“我相信，如果运输安全委员会追查摆在他们面前的证据，就不会发生埃塞俄比亚航空公司302航班坠毁事件，”皮尔森说。

国家运输安全委员会的一位女发言人表示，该机构向联邦航空管理局提出了涉及波音737 MAX客机的若干安全建议，但该机构认为最初出现故障的那个传感器对狮航坠机这一事实并不重要。

“国家运输安全委员会对举报人关于生产设施的信息做了彻底检查，并确定交通部监察长最适合担起检查职责。

对波音737 MAX飞机的设计做了修改，对机组的培训也得到加强，波音公司被迫支付了约合数十亿澳元的赔偿金。

米勒龙女士认为，如果波音公司在五个月前第一次发生空难后就做出反应，自己的女儿萨姆雅就会依然在世。

她称国家运输安全委员会的调查是个“悲剧”，因为该机构没有将生产问题纳入其调查范围。

“我们所看到的是，官僚们干活点到即止，掩盖自己，但没有做好本职工作，即今后能够保护公众，”她说。

“这是又一个时刻，我们应该发声指责，说不该让你们扩大生产，”米勒龙说。

“如果这样做能防止再次发生空难，我们会继续做下去。”

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