又一次世纪“大堵船”？插队费3000万，美国人急疯了（组图）

巴拿马运河这一堵，一下就是20天。

说起运河拥堵的原因，相信很多人会一脸懵逼，居然是因为缺水。

一个沟通太平洋和大西洋的运河居然会缺水？到底出了什么事？

巴拿马运河长81公里，最窄处只有150米。可它却连接了160多个国家，140多条海上航线和1700多个港口。

中国，更是巴拿马运河的第二大用户，每年要交上100多亿的通行费。

一些船舶选择继续等，更多的则已经转去其它通道。这才是真的“望洋兴叹”。

巴拿马运河因为缺水而“限行”的事之前也发生过。没遇到这样的情况，运河管理方会通过竞拍的方式拍卖每天有限的通行权。

今年，一家日本公司以近400万美元的价格，刷新了竞拍记录。

有人预测，过些天，价钱可能会更高。

因为，今年的干旱仍在持续。

那么，巴拿马运河缺水是否会改变世界海运格局？中国对外贸易会受到多大影响？

罕见的拥堵与天价插队费

今年八月份开始，巴拿马运河就堵了，最高的时候堵了264艘船。目前，还剩下一百来艘。

运河拥堵，船舶延误，首先就是巨额的经济损失。

2021年，苏伊士运河那次“世纪大堵船”，给国际贸易造成的损失达到了每小时4亿美元，相当于每天要损失600亿人民币。

巴拿马运河重要性稍低，但对去往美国东海岸的船舶带来的延误，平均仍达到了15天左右。

正常时节，运河每天船舶通过数为35艘左右，高峰时期一天可达40艘。但自8月起，运河通行量从每天32艘，一路下降，11月时还有每天25艘，预计到明年2月，将降至18艘，还不及高峰时期的一半。

而从11月15日开始，巴拿马运河已经无法通过排队过河了。

第一种过河办法是预订，和外卖的准时宝一样，支付额外费用，保证你在特定时间过河。

但由于预订的名额越来越少，基本都得靠抢。

但运输是有时间差的。假如一艘船11月底从中国东海岸开往美国东海岸，大约1月初会到达巴拿马运河，但预订系统要到12月底才开放，要是中途收到没有预订成功的消息，怎么办，损失谁来承担?

第二条过河办法是参与竞拍，主要针对那些没能预订上又急于过河的船。竞拍的名额每天只有一两个，并且只有特殊的船型才有竞拍权。

正是这稀缺的竞拍名额造成了天价“插队费”。

就在这个11月，日本Eneos Group集团为一艘名为Sunny Bright的液化石油气运输船竞拍通行名额，为此付出了400万美元，折合人民币3000万。

加上正常的过河费用，总成本接近450万美元，折合人民币3300万!

既然走巴拿马运河成本高昂，而且还不确定，一些船舶已经干脆选择其他路线。

比如海陆联运，在运河入口处卸货，通过陆运运输到运河出口，再继续海运。

再比如直接绕行。这个月，经由好望角和苏伊士运河的集装箱船，总吨位远超正常水平，通行数量达到了 2018 年以来的最高值。通过麦哲伦海峡的船舶上个月比去年同期也多了 30 多艘。

据标普全球的数据，从 10 月份开始，美国海湾到亚洲干散货运输的船只，选择从苏伊士运河过的比例，已经从去年的 23% 飙到了 83% 。

绕行，也意味着运输成本的上升。

比如从大连出发的一艘船，想要去到美国的东海岸，往东穿过巴拿马运河，要比往西穿过苏伊士运河快上10天左右。

对于船舶承运人来说，这十天要多花多少钱呢？

首先是船舶租金。巴拿马型船舶租金大约15万/天，十天租金需要多花150万元。

其次是油耗。目前重油的价格大概为5000元左右一吨，船在经济航速之下，每天的油耗大概在30吨左右，也就是说，每天光油耗就需要15万元人民币左右。十天油耗也要多花150万人民币。

相对而言，船员工资反而可以忽略不计了。

零零总总三百来万，还只是最小的可计算损失。高企的运费和丢失的时间，会传导到国际贸易，传导到每一个消费者，蝴蝶效应带来的损失难以估量。

有意思的是，巴拿马认为，这次船舶通行数量下降，也会给巴拿马带去两亿美元的损失。

事实却是，船舶为了快速通行而支付的预订费、“插队费”、“淡水费”和各种附加费用，已经超过了2.5亿美元。

据巴拿马《星报》报道，巴拿马国家统计和人口普查局发布数据显示，尽管运河遭遇近十年以来最严峻的干旱问题，导致通航量同比下降3.42%，但今年1—8月份的运河收入利润依然达到22.97亿美元，同比增长14.3%，增长率为过去四年来最高。

巴拿马运河堵船，巴拿马政府可以限行涨价，真正蒙受损失的企业、运输公司和消费者，却无可奈何。

巴拿马运河堵船的奇特原因

全球大堵船，居然是巴拿马运河缺水。

这巴拿马运河的通行机制有关。

普通人可能不知道，每有一艘船通过巴拿马运河，就会有2万升淡水被排入大洋之中。

和苏伊士运河不同，巴拿马运河并没有完全接入海洋。

由于太平洋水位要比大西洋高，还由于航道所处的地形中间高，两头低，船舶的通行是靠6道闸门调节水位来实现的。

巴拿马运河动工是在1904年，按照当时的技术水平，完全挖通至少要花上50年。

但采用水闸式运河的方案，运河只花了10年就竣工了。

其原理和三峡船闸相同。只不过过巴拿马运河，无论是从太平洋进入大西洋还是相反，都要先上三级阶梯，再下三级阶梯。

所以，位于运河中部最高处的加通湖对于保障运河畅通至关重要。湖水确保了船闸水位调节用水，同时也能阻止海水入侵。

来源：知乎

不过加通湖也是巴拿马人最重要的淡水来源。

按每人平均每日用水3000升，每天通过35艘船计算，巴拿马运河运营一天的淡水用量便相当于230多万人一天的用水，超过了巴拿马本国居民用水的一半。

正常降水年份，加通湖的水量应付所有需求都是绰绰有余，但今年厄尔尼诺以及高温蒸发，巴拿马降雨量相比往年减少了41%，迎来了百年难遇的干旱。

2023年10月，巴拿马运河流域更是遭遇百年一遇的少雨，这导致流入加通湖的水量只有往常一半。

所以，自2020年始，巴拿马运河管理方会在缺水时节，加收一项费用，就叫做“淡水费”。

但收钱涨价也解决不了水的问题。

11月之后，巴拿马将进入传统旱季，缺水情况会越来越严重。

巴拿马运河，一条重要但不太“争气”的运河

运河位置决定其战略重要性，运力则决定一条运河的经济价值。

巴拿马运河的战略位置非常重要，几乎整个20世纪，巴拿马运河的控制权都被美国把持。直到1999年，美国才极不情愿地将控制权交还巴拿马政府。

二战的时候，美国航母便是穿过巴拿马运河，去补充被日本打残的太平洋舰队。这条运河被美国列为全球交通咽喉之一。

1997年，李嘉诚任董事长的和记黄埔公司，通过国际竞标获得了对巴拿马运河两端港口长达25年的管理权。

由于美国公司输掉了竞争，美国的政客和媒体曾一度煽风点火，说中国将要控制巴拿马运河，威胁美国的国家安全。

中国公司管理巴拿马运河及其港口，并在后来投资参与巴拿马运河扩建，只是一种商业行为。

虽然，每年从巴拿马运河通过的船在1.4万艘左右，但巴拿马运河的运力一直都备受诟病。

适应旧巴拿马运河的货船被称为巴拿马型船，通常可以载重6.5—8万吨，吃水12.04米。但由于运河的吃水限度，其最大载货量限制在约5.2万吨，其余货物只能转运。通行时间为20—30小时。

为了提升运力，2016年和2018年，巴拿马运河共扩建了两次。

扩建之后，新巴拿马型船舶可以载重16万吨左右，吃水15.2米，通行时间也缩减至20小时以内。

但现在因为缺水，巴拿马运河的吃水被限制到13.41米，这意味着新巴拿马型船舶将无法正常通行，必须减少货物载运量。

台湾第一大海运公司长荣海运最新的新巴拿马型船队，为了通过巴拿马运河，不仅支付了150万美元的通行费用，还卸下了1400个集装箱。

在气候变化越加频繁的现实情况下，巴拿马运河缺水或将成为常态。

地球总会在最意想不到的地方，告诉生活在这个星球上的人，谁才是主宰。

替代方案正变得刻不容缓

在海运市场需求不足的情况下，干旱以一种难以预料的方式拉低供给，最终买单的还是吃下通胀的消费者。

在通过巴拿马运河的贸易中，近3成是能源贸易，美国的液化天然气和液化石油气要经此出口至亚洲，其中相当一部分抵达中国。

受到运费影响，2024年亚洲天然气期货相比欧洲，已经溢价了一倍多。

对于中国而言，巴拿马运河还是中国和拉美石油、粮食贸易的通道。巴拿马运河的畅通对保障中国粮食和石油供应的价值不言而喻。

作为科隆自由贸易区最大的商品供应国，中国也需要通过巴拿马运河供货。

这并不是巴拿马运河第一次缺水限行。而这一次高得令人咂舌的“插队费”，似乎在提醒世人，气候变化已经成为不得不重视的话题。

除了气候变化，地缘政治也越来越成为影响全球航运业的因素。

在巴以冲突的情况下，与以色列有关的船只都有可能遭遇袭击。

继一艘集装箱船在阿拉伯海遭到伊朗无人驾驶飞机的袭击后，一艘名为Galaxy Leader的大型汽车运输船在红海海域也被胡塞武装扣押。

阿拉伯海、红海成为了一些船舶的“恐怖之海”。一些与以色列有关的船运公司的船舶，在收到袭击通知后，吓得立马掉头。

航运业在最近可谓是乱成了一锅粥，替代航线的探索已经刻不容缓。

全球变暖带给了北极航线新的机遇，使其具有比拟苏伊士运河和巴拿马运河的战略意义。

从2024年开始，北方海航道，即从俄罗斯摩尔曼斯克至白令海峡，冰级货船可实现全年通航。

7月，总部位于海南的Newnew Shipping 公司旗下的冰级船Newnew POLAR BEAR进行了北极航线试航，从俄罗斯圣彼得堡启航，回到中国只花了一个月加一周，比通过苏伊士运河节约了15天的时间。

北极航线的开通，将大大缩短中国去往欧洲和北美洲的航程，节约大量时间和金钱成本，或将部分破解“马六甲困局”和海盗问题。