4小时悉尼直达墨尔本！壕砸$900亿，澳洲能否实现高铁梦？（组图）

跨越40年的“高铁梦”似乎终于迎来了转机。随着新高铁线路详情公布在即，这套备受瞩目的方案能否打破澳洲“只有蓝图、没有铁轨”的魔咒？

1983年10月28日，时任联邦科学与工业研究组织（CSIRO）主席的 Paul Wild 登上了从堪培拉开往悉尼的火车。

这位在英国长大、对铁路充满热忱的天文学家，本期待着新州大力宣传的特快客运列车（XPT）能带来惊喜，结果却大失所望。

由于行车缓慢且停靠时间过长，这段旅程耗时4小时37分钟，平均时速仅为70.6公里。

Paul Wild 查阅资料后发现，即便列车能准时到达，其平均时速也仅与1851年英国的大西部铁路（GWR）持平。

1989年，Paul Wild 担任超高速列车项目主席。Kate Callas

正是这次糟糕的出行体验，孕育了一个闪耀在几代工程师与政客脑海中的构想：建立连接澳洲东海岸的高铁网络。

如今，全球已有22个国家拥有超过6.4万公里的高铁线路。仅中国在过去十年间就建造了逾4万公里高铁，足以在布里斯班与墨尔本之间往返23次。反观澳洲，至今连一米高铁轨道都未铺设。

然而，梦想仍在延续。在经历了数十年的屡试屡败后，澳洲现在比以往任何时候都更接近目标。

总理艾博年（Anthony Albanese）预计将在数日内公布首段商业计划书，并于上周明确表示：“我认为这绝对是有意义的。”

但耗资900亿澳元的悉尼至Newcastle线路是否会成为无法逾越的障碍？在澳洲这样一个地广人稀的国家，高铁真的行得通吗？

1964年，东海道新干线在Tokyo奥运会开幕前夕启动。Getty Images

定义“超高速”：不仅是速度，更是技术革命

高铁的标志性影像莫过于飞驰在富士山下的日本新干线。自1964年通车以来，它已运送超过100亿人次且保持着乘客零死亡的傲人纪录。受此启发，法国、印度尼西亚、摩洛哥等国纷纷跟进。

并非所有项目都一帆风顺。英国的 HS2 项目陷入了超支与延期的泥潭，美国加州的线路成本更是翻了三倍。

根据国际铁路联盟定义，高铁指新建轨道时速达250公里或旧轨升级后达200公里的系统。

这种列车采用空气动力学设计，电机分布于轮轴下方，并行驶在特制的预应力混凝土轨枕和无缝焊接铁轨上。

尽管此前西班牙曾发生过严重的超速脱轨事故，但高铁在安全方面的总体声誉依然良好。

1981年，法国厨师 Paul Bocuse 与连接其家乡 Lyon 和 Paris 的 TGV 列车。Getty Images

目前，中国高铁时速已达350公里，而日本计划在2035年开通的磁悬浮线更将刷新纪录。

相比之下，澳洲拟建的高铁时速约为320公里，是现有长途客运列车最高时速的两倍。

一列高铁停靠在 Shanghai。Getty Images

为什么澳洲的高铁之路总在“旧调重弹”？

澳洲铁路史上最大的遗憾莫过于19世纪各殖民地间不统一的轨距，这让全国互联陷入了长达百年的困局。

卧龙岗大学 研究员 Phillip Laird 认为，这种“19世纪思维”至今仍在阻碍发展。

从80年代的“超高速列车（VFT）”到90年代连接悉尼与堪培拉的“Speedrail”，这些方案均因资金缺口或政策分歧而中途折戟。

Phillip Laird 惋惜道，如果当年填补了那10亿澳元的资金缺口，我们现在可能早已修到了墨尔本。

2013年，时任交通部长的艾博年在堪培拉发布报告。Alex Ellinghausen

如今，艾博年迎来了第二次机会。他成立了高铁局（High Speed Rail Authority），并拨款5亿澳元用于前期设计。

该机构首席执行官 Tim Parker 表示，虽然外界存在质疑，但现在确实是启动的最佳时机。

Tim Parker 指出，高铁不仅仅是为了与航空公司竞争，更是一个带动区域经济、解决住房短缺的重要项目。

它带来的收益远不止是从 A 点快速到达 B 点，而是通过提升通勤效率来重塑产业布局。

悉尼至 Newcastle 新高铁商务舱效果图。高铁局

首战定在 Newcastle：全澳最难啃的“硬骨头”

在未来的宏伟蓝图中，悉尼至墨尔本仅需4小时，悉尼至堪培拉则缩短至90分钟。

而目前的优先事项是悉尼至Newcastle路段。作为全澳最繁忙的长途线路，其通勤时间有望从现在的近3小时缩短至1小时。

虽然极具价值，但这也是最棘手的路段。为了穿越复杂的河流与山丘，预计需要建造115公里的隧道和38公里的桥梁。

若一切顺利，该线路有望在2030年代末正式开通。

Tim Parker 信心十足地表示，一旦实现“市中心对市中心”的4小时互达，高铁将在悉尼至墨尔本这条全球最繁忙的航线上，展现出极强的竞争优势。

悉尼至 Newcastle 高铁列车效果图。高铁局

质疑声不断：是人口红利还是成本无底洞？

反对者常以人口密度不足为由唱衰高铁。对此，Tim Parker 反驳称，布里斯班至墨尔本走廊的人口到2051年将增至2850万，密度已接近法国。

曾参与英国 HS2 项目的 Andrew McNaughton 教授则持保留意见。他认为，高铁在1.5至2小时行程内效果最佳，能让企业接触到更大的人才库。

但他质疑，单纯为了取代航班而建设跨州高铁，其带来的经济收益和环保贡献可能难以支撑庞大的建设成本。

他建议澳洲应先从各州内部的小型网络切入，而非急于连接大首府城市。然而，城市规划师 Joe Langley 指出，面对澳洲人口长期增长的压力，高铁是疏散人口、开发区域环境的必由之路。

法国 Lille 火车站，旧技术与新技术在此交汇。Getty Images

归根结底，巨额成本依然是悬在高铁头上的达摩克利斯之剑。尽管有专家建议通过“价值捕捉”税（即利用火车站周边房产增值来集资）来缓解财务压力，但这一方案在澳洲尚无先例。

经历40年的漫长等待，澳洲是否已准备好开启这段征程？正如当年项目负责人感叹的那样，作为一个国家，澳洲往往更倾向于纠结问题而非寻求方案。

仅悉尼至Newcastle段就要耗资900亿，列车能否准时启程，仍是一个巨大的问号。