取消街边免费停车位？研究称澳洲车位严重过剩，吁改建骑行道和绿化带（组图）

你可能觉得在街上找个停车位简直比登天还难。但Grattan Institute的最新报告明确指出，澳洲实际上存在停车位过剩的问题，路边和停车场均不例外。

在五个首府城市中，大多数邮政编码区的路边车位数量，甚至比当地注册车辆总数还多。

对司机来说，这当然是好事——内城区以外的路边停车大多免费且不限时。不少车位实际上被那些自家有车道或车库的居民长期占用，只因为停路边更方便。

然而，大量路边停车是有代价的。街道被汽车挤得水泄不通，不仅观感欠佳，更严重挤压了自行车、电动自行车和滑板车等微出行方式的生存空间。

现在改变方向会不会太迟？答案是：还不晚。

Peter Carruthers/Getty via Canva, The Conversation

路边停车的兴起

翻看19世纪城市规划先驱们设计的街道，会立刻察觉到与现代城市截然不同之处——那个年代根本没有路边停车。街道是共享空间，行人、马车、电车和早期自行车混杂其中，机动车才刚刚登上历史舞台。

随着汽车保有量在20世纪二三十年代激增，市中心开始面临车位短缺、双排停车、兜圈找位的老大难问题。

内布拉斯加州记者Henry Allen Brainerd在给当地报纸的信中一语道破：那些大型商业楼的建造者，当初没能未雨绸缪，根本没预见到各大城市对停车空间的巨大需求。

此后，全球许多城市纷纷效仿，在城市街道、郊区、公寓楼下及停车场大量增设车位，停车位的供给从此一发不可收。

路边停车的代价

许多人视路边停车为理所当然，但这实际上是一种主动选择，背后伴随着切实的代价。

首先是观感问题。漂亮的街道一旦停满一排排汽车，魅力便大打折扣——房产广告从不把路边停车拍进去，绝非偶然。研究也表明，充斥着车流与停车的单调街景，会让人感到压抑和烦闷。

其次是空间争夺。道路资源有限，司机用公共道路停放私家车，实质上是占用了属于全体市民的公共空间。

更值得关注的是，路边停车正在挤压其他交通方式的生存空间。近年来，自行车、电动自行车、滑板车等微出行方式蓬勃兴起，但可用的道路空间却几乎没有增加。

骑行者往往被迫挤在狭窄且时常中断的自行车道上，或是在停着的汽车与行驶车辆之间的夹缝中穿行。

随着微出行持续升温，骑行者对更宽隔离车道的呼声日益高涨，稀缺道路空间的争夺只会愈演愈烈。在人口密集区，要实现这一点，减少路边停车几乎是唯一出路。

路边停车很方便，但牺牲了其他交通方式的空间。Kokkai Ng/Getty

减少路边停车，可行吗？

如果政府禁止路边停车，结果会怎样？由于停车位供过于求，大多数司机完全可以转移到路外停车场——购物中心、办公楼或专用停车场——只需完善共享使用安排即可。

腾出道路空间后，许多街道将有条件焕然一新：为骑行者设置安全的双向车道，在不需要车道的路段种植树木和绿植，帮助城市降温、吸收雨水。

此外，还可以增设电动汽车充电桩，或扩展户外用餐区——这正是疫情期间很多城市已经尝试过的做法。

当然，一刀切的全面禁止并不现实。残疾人、紧急服务、快递配送、网约车和共享汽车仍需保留一定数量的专用车位，这一点不容忽视。

取消路边停车后，就能腾出空间种植更多树木，并为微出行设置车道。Dorina Pojani

减少停车位是政治自杀吗？

每当政府试图削减路边停车，几乎都会遭遇强烈阻力。反对声音通常来自司机、居民和商家，他们担心车位减少会加剧拥堵、流失顾客，甚至拉低房价。

但现实数据说明了相反的情况。当主要商业街对自行车和微出行更加友好，商家通常不是亏损，而是收益增加；房产价值也可能因此上涨。

就连偏好开车或别无选择的人，也能从车流量下降中受益，反而更容易到达门店消费。

海外经验：改变是可能的

在许多欧洲国家，政府多年来持续推动街道去汽车化，成效有目共睹。

荷兰的Woonerven（生活街道）和Fietsstraten（自行车街）、德国的Vauban社区、瑞典的Hammarby Sjöstad，都是减少路边停车的成熟范本。这些地方即便允许汽车通行，也只是将它们视为“客人”，而非主角。

即便是汽车文化根深蒂固的美国，也出现了可圈可点的探索——凤凰城附近的Culdesac Tempe便是一个没有路边停车和家庭车库的无车社区开发项目。

研究者将这类实践称为“罗宾汉规划”：取之于汽车，还之于大众。