8分钟车程变半小时！悉尼西北区基建落后，居民沦陷通勤噩梦（组图）

悉尼边缘区正濒临崩溃，交通和道路成了居民每天要面对的第一道耐心考验。

Raj Raman正从位于Riverstone的家开车前往Tallawong地铁站。Sitthixay Ditthavong摄

长期以来，悉尼的基础设施始终跟不上城市扩张的步伐。本报对目前缺口最严重的领域进行了调查。

Raj Raman和妻子Rathiga在悉尼西北部偏远地区的一个新开发住宅区买下了一套房子。开发商乐观地将这里命名为“Oasis”（绿洲），但在过去半年里，这里完全算不上什么避风港。

Raj Raman、妻子Rathiga和19岁的儿子Rajmallan在Riverstone的家中。Steven Siewert摄

孩子学业完成后，这对夫妇决定牺牲便利换取舒适，从Epping的一套公寓搬到了Riverstone的细分地块开发区。然而，这个区几乎在一夜之间从起伏的牧场变成了交通瘫痪的住宅区。

广告宣称附近街道有巴士直通Tallawong地铁站，但这些巴士常常在毫无预告的情况下改道或取消。进入住宅区的唯一道路只能左转，而且还经常因附近开发商施工而被彻底封闭。

大多数早晨，Raj都要开车送Rathiga到Tallawong地铁站，让她换乘地铁去Chatswood上班。这段路程在谷歌地图（Google Maps）上显示只需约8分钟，但由于必须在原本为农用交通设计的道路上忍受（同时也加剧了）拥堵，通勤时长往往超过半小时。

这就是悉尼的城市边缘：人口被允许持续增长了数十年，历届政府却始终未能提供足够的基础设施配套。如今，情况已到了崩溃的临界点。

早在2006年，时任新州工党政府宣布设立后来成为西北增长区（North West Growth Area）的计划时，《先驱报》就曾报道政府“发誓不会重演Kellyville式的开发模式，即在没有升级道路或公共交通的情况下就引入住宅区”。

然而，由于开发商不断游说、要求加快建房以缓解住房危机，这项旨在避免重蹈覆辙的保护性规划被逐步侵蚀。

如今，“基础设施滞后于开发”的老剧本正在新的城市边缘上演：房屋依旧抢在道路、交通、学校、医疗和社区设施之前建成，有些配套甚至永远不会出现。

Raj担心拥堵正在吞噬区的社会凝聚力。“想象一下，人们每天都要经历这些，”他说，“久而久之就会变成路怒和怨恨。大家总是很愤怒，但没人看到背后的触发因素。”

绿地开发（Greenfield development）——即在原本是牧场的土地上建造独栋房屋和道路——是悉尼西部新房供应的主力。成千上万套住宅集中兴建于两大关键区域：Blacktown以北的西北增长区，以及Liverpool西南、靠近新机场的西南增长区。2006年，Morris Iemma政府将这两个地区重新划定为住宅用地，这是二十多年来规模最大的一次土地供应释放。

数以万计的悉尼人因此在曾经空旷的土地上找到了家园和社区。但许多居民的亲身经历证明，一旦土地释放后没有相应的民生配套，后果十分严重。

最明显的信号就写在道路上。西北部The Hills Shire Council的数据显示，Windsor Road和Old Windsor Road极度拥堵，晨间通勤的平均车速仅为21.8公里/小时，比一年前同一路段慢了10%。

保护增长的规划被一步步削减

这一切是怎么发生的？核心原因在于，历届政府不断对最初旨在让住房与基础设施（不仅是道路和公共交通，还包括学校、医院等）同步配套的复杂规划法进行微调和扭曲。

位于西北增长区中心的Schofields高密度开发区就是典型案例。

2012年，这个当时仍以农村为主、拥有一座翻新火车站的区域被重新划定，计划建造多达2950套房屋，最小地块面积为250平方米（约一个网球场大小），折算下来每公顷约建40套。

2014年，自由党政府修改了房型规则，允许建造更小的房屋和联排别墅。Schofields的最小地块面积从250平方米骤降至125平方米。尽管获批房屋数量大幅增加，政府却并未宣布任何新的交通基础设施配套。

2016年，规划规则再度修改，允许建造半独立式住宅，同样没有任何新基础设施跟进。

这些改动叠加起来，让单一区域内的建房数量急剧飙升，而这种模式在西北部的各项规划中反复上演。最终一击发生在2017年——自由党州政府将整个西北增长区的新住房目标从2006年的70,000套上调至90,000套。

“政治与规划密不可分”

澳洲原本有完整的行业和政府部门来防止此类情况发生。不同时期，规划与环境部（现为规划、住房与基础设施部）、增长中心委员会、大悉尼委员会（后更名为大城市委员会，2023年被柯民思（Chris Minns）撤销）都曾负责管理城市增长。但若政府不批拨款，这些机构都巧妇难为无米之炊。

“政治与规划密不可分，”Estelle Grech表示。她曾担任前规划部长Rob Stokes的顾问，现任Committee for Sydney政策顾问。

她说，在西北部这样的地方，“这是一个哲学层面的问题：究竟是规划本身没用，还是规划在被政治干预之前原本是管用的？”

Raj位于Riverstone的家所在地，正是在2016年被重新划定为区开发用地的。该区东部的更多土地去年也完成了重新划定，一年内涌入1176名新居民，增长率高达6.2%，位居悉尼前列。就在上个月，政府又宣布重新规划Riverstone镇中心，新增多达2850套房屋。

柯民思上周五在一次活动中表示，他的政府正在预测期内为悉尼西部投入300亿澳元的基础设施建设。副州长兼西悉尼事务部长Prue Car表示，政府正在“利用一切可用杠杆，来交付早就该建的基础设施，并为未来增长做好规划”。

“解决西悉尼的基础设施缺口需要时间，但我们每天都在投入数百万元来填补这一差距，”她说，“我们也致力于把住房增长重心重新平衡到已有基础设施的区域。”

目前，政府正斥资数亿澳元升级该地区的道路。Prue Car还透露，西北部已新增106条巴士线路。

然而，通往Raj和Rathiga家所在住宅区的那条唯一道路，至今仍没有人行道，尽管几米外就设有巴士站。由于附近新开发项目的大型推土机频繁进出，他们家门口的通道时常被封锁，巴士也被迫改道。

向新州交通局（Transport for NSW）投诉后，问题会被推给巴士公司，再推给议会，最后推给阻碍通行的开发商。

“这些都是系统性问题，没人愿意负责，”Raj说，“我们要求的并不多，只是希望在这里生活能方便一点。”