价格低+高科技！中国电动车改写澳洲汽车市场格局，日美车企压力山大（组图）

今年6月，中国在墨尔本码头向全球汽车业发出了警告。

一艘专门建造的液化天然气动力散货船，披着闪亮的红白色涂装，外形格外醒目。它首次驶往澳洲，停靠在墨尔本港（Port of Melbourne），船上装载着5000辆新造电动车。

BYD Zhengzhou号这次创下了澳洲单批电动车货运的纪录，也让汽车业的新旧交替清晰可见——这种变化正在澳洲和全球同时发生。

澳洲本土汽车业在10年前消亡，贸易壁垒也寥寥无几。因此，对于这个逾一个世纪以来动荡最剧烈的行业来说，澳洲成了观察消费者喜好的重要窗口，某种程度上也是国际汽车业的试金石。

图为2025年的BYD Zhengzhou号，向汽车业传达了一个讯息。（Facebook：BYD Malaysia）

这批货物抵达前，疫情时期遗留的供应中断让不少消费者苦等新车，等候时间甚至超过一年。

电动车市场当时已在升温，Tesla领跑；然而，澳洲民众过去仍对中国制造汽车的设计和制造质量心存疑虑。如今，情况已经改变。

中国汽车巨头BYD仅用一年便大幅缩小了与销量冠军Toyota的差距，并已站在成为澳洲最受欢迎汽车品牌的门槛上。

研究机构carloop创办人Riz Akhtar从Bendigo驾车前往墨尔本时说，他“现在就开着一辆”。

他说，这辆车售价约4万澳元，安静舒适，驾驶表现良好，车内还配备了大量技术功能。相比之下，同等级的日本或欧洲制造汽车要贵逾25%。

Akhtar说：“消费者不傻。他们不会花不必要的钱。”

BYD Zhengzhou号6月2日首次停靠澳洲时创下全国纪录。（ABC News：Lachlan Bennett）

从环保追求转向成本考量

二战结束后的数十年里，澳洲人开的是本地生产的美国汽车。General Motors、Ford和Chrysler主导市场，豪华车领域则由高端欧洲车型占据。

随后，以Toyota为代表的日本汽车夺走了澳洲乘用车市场。按总销量计算，Toyota和Mazda如今仍在澳洲汽车市场占据高位，但它们的地位正在崩解：廉价、技术配置丰富的中国电动车正一路赶超。

一场一代人仅遇一次的燃料危机开始后，澳洲及其他地区的消费者突然普遍接受了电池驱动汽车。全球汽车业的老牌势力却没有及时跟上。

日本、欧洲，尤其是美国，都曾涉足这项新技术，却误以为电动化转型可以慢慢进行。美国更调头回到高耗油的过去，这一决定可能损害其长期前景。

最近的澳洲销量数据进一步印证了这股趋势。今年上半年，除Honda外，所有主要日本汽车制造商的销量都下滑：Mazda同比减少17%，Toyota下跌21%，Subaru和Mitsubishi各跌25%，Nissan则下跌32%。

与此同时，中国汽车供应商的销量全部大幅增长。它们的销售基数小得多，因此百分比增幅会被放大，但趋势本身无可否认。

这批运抵墨尔本的5000辆汽车中的BYD车辆。（ABC News：Lachlan Bennett）

BYD销量跳升124%，Chery增长77%，Geely更暴增495%。

日本汽车主导地位急剧下滑之际，消费者也在迅速远离化石燃料汽车。上个月，澳洲售出的汽车中近四分之一是纯电动车；一年前，这个比例仅为7%。若再计入混合动力车，电动车的销量如今已与汽油车和柴油车不相上下。

Pitcher Partners的Steve Bragg认为，伊朗战争帮助推动了这种转变。他说，五年前，大多数选择电动车的人是出于环保考虑；“如今则是出于经济原因”。

日本、韩国和欧洲纷纷败下阵来

全球汽车业突然陷入恐慌。Toyota副董事长Koji Sato在3月的年度供应商会议上呼吁日本车企加强合作，以精简生产、降低成本，并警告说：“除非情况改变，否则我们无法生存。”

但Akhtar认为，尤其是在澳洲，这种努力已经为时过晚。“它们没有产品储备，”他说。

Akhtar解释，日本大多数车企都在争相推出电动车，但多数新车型依赖中国制造商和中国零部件；有些车型甚至只是把中国制造汽车换牌后上市。

“日本曾在电动车领域领先。”他说，自己2010年驾驶的第一辆电动车是Mitsubishi i-MiEV，但日本车企忙于维持内燃机汽车、混合动力和氢燃料车型，最终失去了领先地位。

在欧洲，Volkswagen首席执行官Oliver Blume预告可能裁减多达10万名员工。多年的动荡已经让VW在技术竞争中失误。特朗普关税和中国迅速迈向汽车业主导地位，也令VW承受沉重压力；其股价自前任首席执行官4年前被强硬撤职以来已腰斩。

在这种压力下，VW出售资产，并在中国进行大规模新投资，决心为竞争激烈的中国市场生产汽车。

中国电动车的主导地位绝非偶然。中国早在2000年就制定了相关战略，2009年向这项计划投入现金和财政激励，还鼓励BYD等电池企业转型进入汽车业。

这项政策旨在减少中国对进口石油的依赖——石油进口让中国受制于外国势力——同时也为了减少污染。中国还同步推进另一项战略，力图主导几乎所有工业金属的精炼和生产。

除钢铁外，中国主导着锂、钴、锰和石墨等电池生产所需矿产，并生产全球几乎全部的正极和负极材料。

韩国曾在电池领域与中国正面竞争，但选择集中发展成本较高的镍-镁-钴方案；中国则押注成本较低的磷酸铁锂方案。

中国赢了。

如今，中国占全球电池产量的90%，为中国汽车制造商提供了竞争优势。

不过，和中国许多政策项目一样，这项电动车战略几乎成功过头。中国生产的汽车远超国内消费能力，压缩了国内利润空间，也迫使车企积极转向出口市场。

关税重创底特律三巨头

“好吧，这就尴尬了。”这是专业网站MotorTrend一篇评测的开场白。

评测对象是一款去年年底推出的全新美国制造电动车：底特律三巨头老牌品牌Chevrolet生产的一款厢式车。该杂志对这款车各方面都给出好评，但问题随即出现。

《纽约时报》（New York Times）调查了特朗普政府时期美国制造电动车的消亡过程。报道指出，从营销团队把这款厢式车送交评测，到文章发布之间的两周里，BrightDrop已经被取消。

放弃电动车项目的主要制造商损失惨重。“2026e”代表BloombergNEF对今年的预测。（BloombergNEF）

这并不是唯一被砍掉的项目。过去两年，Ford、Buick、Dodge、Jeep、Honda、Nissan和Acura陆续取消了多款美国制造的SUV、皮卡和乘用车，Volvo则放弃了整条纯电动车产品线。

特朗普政府取消拜登时期的税收抵免和尾气排放标准，是这些项目被放弃的根本原因。几乎所有车企都退回到高耗油的内燃机皮卡和SUV。

损失十分惊人：被取消项目的资产减记让底特律三巨头合计损失近500亿美元。

特朗普政府的关税为美国汽车业筑起保护墙，抬高利润率并推升利润；但与此同时，这道墙也把美国挡在迅速发展的电动化革命之外，压制了国内创新。

Akhtar说：“美国如今腹背受敌，因为墨西哥和加拿大都放宽了关税，并在进口中国制造电动车。”

这使边境两侧的汽车价格明显低于美国。

上世纪60年代中期，美国汽车制造商约占全球汽车销量的95%。到2015年，随着日本不断蚕食市场份额，这一比例已缩减至不足一半。

所有迹象都显示，电动车的生产和需求突然抵达全球临界点，澳洲的市场变化正是例证。

然而，美国几乎已经放弃电动车，目前生产的电动车不足全球总量的5%，中国的占比则超过75%。

考虑到Elon Musk的Tesla曾在打造高端电动车方面发挥开创性作用，这种转变可谓惊人。

Tesla在电动车世界仍然地位尊崇，但它曾据以拉开与竞争者差距的技术优势正在缩小，购买一辆Tesla的成本则大幅上升。